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Sheinbaum consideró que los tres informes de DNV que han sido entregados por la empresa son contradictorios entre sí

El gobierno de la Ciudad de México insistió este miércoles en que los tres informes de DNV, la empresa noruega que fue contratada el 12 de mayo de 2021 para que realizara una investigación independiente sobre las causas del colapso en la Línea 12 del Metro, presentan múltiples inconsistencias y contradicciones entre sí, por lo que el tercer documento denominado análisis causa-raíz no ha sido aceptado oficialmente.

Fue el secretario de Obras y Servicio de la Ciudad de México, Jesús Esteva Medina, el encargado de desmenuzar ante la prensa -en un acto en el que no hubo sesión de preguntas y respuestas- las contradicciones detectadas en los informes de DNV, empresa que por su parte ha señalado que sostiene la veracidad de sus conclusiones, que en el tercer informe apuntan también al tema del mantenimiento en la Línea 12 del Metro.

La secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, relató que DNV se comprometió a entregar el tercer reporte en octubre del año pasado, pero desde los avances que la empresa presentó a la dependencia por esas fechas se observaron “deficiencias e inconsistencias en el análisis”, mismas que fueron comunicadas a la consultora.

Urzúa Venegas detalló que la cláusula novena del contrato que suscribieron con DNV establece que la Secretaría de Protección Civil podría revisar y hacer observaciones sobre los informes entregables, que fue exactamente lo que hizo. “Esto llevó a que la empresa no presentara el informe en la fecha acordada”, dijo.

El 15 de febrero la Secretaría de Protección Civil volvió a insistir a DNV en que el documento presentaba inconsistencias, pero la empresa presentó su versión final del tercer informe análisis causa-raíz casi en los mismos términos, por lo que “lamentablemente no cumplió con las especificaciones del contrato”, apuntó Urzúa.

El 10 y 29 de marzo, así como el 20 de abril, la Secretaría de Protección Civil volvió a enviar oficios a DNV para insistir en las presuntas inconsistencias detectadas y pedir a la empresa que se hiciera una valoración más profunda y se apegara a su propia metodología, que es marca registrada de la consultora, pero esto no ocurrió, ya que el documento no ha sido aceptado formalmente hasta ahora y por el contrario, generó un desencuentro entre el gobierno y la compañía.

Presuntas contradicciones expuestas por el gobierno de la CDMX:

El tercer informe de DNV estableció cuatro barreras preventivas que de haber funcionado podrían haber evitado el colapso en la Línea 12, que dejó 26 muertos y una centena de lesionados. Dichas barreras son:

  • Barrera 1 (Fallida): Diseño conforme a los Estándares AASHTO
  •  Barrera 2 (Faltante): Certificación y Supervisión de las obras de ingeniería civil
  •  Barrera 3 (Fallida): La soldadura e instalación de pernos conforme a los planos del diseño
  •  Barrera 4 (Fallida): Inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el manual de mantenimiento

El secretario de Obras, Jesús Esteva, ahondó en 5 posibles inconsistencias en la barrera 4, que son las siguientes:

  • (DNV) menciona que no se realizaron inspecciones rutinarias, sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020.
  • Se utilizan como sustento imágenes de Google View aun cuando la empresa Google establece en sus términos de servicio que “puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido”.
  • En el reporte II DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y en el reporte III, con base en Google View, dice que sí eran perceptibles.
  • En el reporte Fase II menciona deflexiones de 7.62 cm, sin embargo, esto no es fundamento para determinar riesgo dado que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones del DF para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 11.7 cm.
  • La empresa DNV encuentra que el manual de mantenimiento no determina metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe corregirse y por otro lado dice que las inspecciones debieron haber seguido el manual de mantenimiento.

El funcionario apuntó que “DNV señala que no se realizaron inspecciones, sin embargo, ellos mismos reconocen que se contrató una inspección topográfica en 2019 y una revisión en 2020”, e incluso ya estaba contratada la inspección correspondiente a 2021 antes del accidente del 3 de mayo del año pasado en la Línea 12 del Metro.

Sobre el uso de imágenes históricas de Google Street View por parte de DNV, Esteva Medina abundó en que DNV argumentó que de acuerdo con ese material “se observa pandeo de atiesadores longitudinales en las vigas, deflexión vertical negativa de las vigas y deflexión central”.

Sin embargo, dijo, los términos de servicio de Google dicen lo siguiente: “términos del Servicio de Google, Condiciones reales: asunción de riesgos. Al utilizar los datos de mapas, tráfico, indicaciones y otro contenido de Google Maps/Google Earth, puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido, por lo que el usuario deberá aplicar su propio criterio y utilizar Google Maps/Google Earth bajo su propia responsabilidad”.

“¿Cómo puede ser que una empresa de esta magnitud (como DNV) fundamente una conclusión técnica de altísima precisión cuando el propio Google advierte sus limitaciones?”, cuestionó el secretario de Obras de la Ciudad de México.

Respecto a la inconsistencia 3, la administración de Sheinbaum refirió que en el dictamen fase II la empresa “menciona que dichas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”, y presentó un extracto de la página V, séptimo párrafo que dice:

“La presencia de deformaciones en el refuerzo longitudinal y deformaciones en el marco transversal del centro indican que las condiciones que llevaron al colapso están relacionadas con el movimiento lateral de la Viga Sur, y posiblemente de la Viga Norte. En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”.

En reporte fase II DNV dice que “se identificó deflexión descendente significativa a partir de una inspección en video realizada por drones en diciembre de 2019. La Viga Norte y la Viga T-6 mostraron la deflexión mayor. La deflexión vertical estimada de la Viga Norte fue mayor a 7.62 centímetros (…) Esta deflexión no era detectable en una inspección visual a simple vista”.

Al respecto, Esteva Medina dijo que “incluso considerando las deflexiones referidas por DNV en el Reporte II correspondientes a 7.6 cm, están dentro de los desplazamientos permitidos por el reglamento de construcciones del Distrito Federal (11.7 cm)”.

fuente: forbes

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